Opel Insignia Sports Tourer 4×4

Фирме Opel потребовалось 20 лет, чтобы сделать свой полноприводный универсал класса D


  • 11 авг 2011
  • 2993
  • opel

Фирме Opel потребовалось 20 лет, чтобы сделать свой полноприводный универсал класса D. Хотя в Рюссельсхайме уже выпускались машины с колёсной формулой 4?4 в этом сегменте. Просто когда у прабабушки Инсигнии, Вектры, была полноприводная трансмиссия, не было версии универсал. Пятидверка Insignia Sports Tourer 4?4 обязана своим появлением джиэмовской платформе Epsilon II. Причём на нашем рынке её трансмиссия — важнейшее конкурентное преимущество. Ведь все прочие соразмерные полноприводники в России относятся к премиум-маркам.

Так получилось, что автомобиль Volkswagen Passat Variant 4Motion у нас больше не продают, а универсал Skoda Superb Combi ещё к нам не доехал. У Mondeo и прочих прямых конкурентов Инсигнии ведущие только передние колёса. А Insignia Sports Tourer 4?4, даже несмотря на довольно высокие цены (от 1 256 300 рублей за версию Elegance и от 1 301 300 за исполнение Cosmo), получается доступнее «сараев» Audi, BMW и Mercedes в схожем оснащении.

Из внешних отличий у полноприводной модификации Инсигнии — только шильдик «4?4» на пятой двери. Даже клиренс не изменён в сравнении с обычным универсалом. И замечательно — силуэт по-прежнему великолепен. Insignia — одна из тех редких машин, которые смотрятся эффектно даже при отсутствии выигрышного освещения.

Однако хоть это больше и не Caravan, а Sports Tourer, главное — не красота, а практичность и удобство. Свойства, крайне важные для базовых ячеек общества. Оцените диван второго ряда! Крыша уже не лежит на голове, как в седане или хэтчбеке. А как вам грузовой отсек, дверь которого поднимается вместе с фонарями, открывая широченный проём? Объём трюма варьируется от 540 до 1530 литров. Тут ровные стенки и двойное дно, куда поместятся и аптечка, и набор автомобилиста, и ещё много чего по мелочи. Единственная претензия — большая погрузочная высота...

В Европе при покупке Инсигнии с мотором 2.0 Turbo полный привод заказывают 45% клиентов...

Для тест-драйва были доступны все возможные версии. С наддувным бензиновым четырёхцилиндровым мотором 2.0 мощностью 220 л.с. и 160-сильным турбодизелем 2.0 CDTI. С шестиступенчатыми механической или автоматической коробками передач... Организаторы даже на десерт не поскупились и привезли 325-сильный универсал Insignia OPC с «битурбошестёркой» 2.8.

Руки, понятное дело, чесались немедленно взяться за OPC, но я решил сначала отработать обязательную программу с двухлитровой бензиновой модификацией. Она, на мой взгляд, будет наиболее востребованной. Правда, машина мне досталась с «механикой». Устроился за рулём без проблем, завёл бензиновый мотор... Или не завёл? Коленвал на холостых оборотах молотит незаметно! Эх, знал бы я в тот момент, что поменять тестовый автомобиль мне уже не суждено, взял бы версию с турбодизелем. Там тяга — 350 Н•м уже с 1750 об/мин, а бензиновый турбомотор что-то на меня совсем не произвёл впечатления.

  • Находиться за рулём Инсигнии приятно: органы управления под рукой, множество кнопок на центральной консоли расположены логично, плотное сиденье не утомляет, а выдвигающаяся часть подушки услужливо поддерживает бёдра.
  • Графика у семидюймового дисплея не самая изысканная, зато символы крупные и чёткие, а управляться всем мультимедийным хозяйством помогает шайба с прорезиненным ободом.
  • Работая над приводом механической коробки передач, инженеры, похоже, забыли о слове Sports в названии автомобиля: ходы велики, чёткость хромает, а набалдашник плохо лежит в руке.

На универсале он превратился в тихоню и флегматика. Реакция на газ вялая, скорость растёт медленно. Разве такого поведения ждёшь от обладателя 220 «лошадей» и 350 ньютон-метров? На бумаге Insignia разгоняется с места до 100 км/ч за восемь секунд. А на дороге она спит до 2500 об/мин, после чего наркоз постепенно начинает проходить, но как будто не отпускает совсем. Ждёшь чего-то большего. Помнится, на переднеприводном седане Insignia 2.0 Turbo это «сердце» буквально рвалось из металлической «груди» — даже «автомат» был не в силах остудить его пыл.

Ох эти лишние килограммы! Достаточно заглянуть в таблицу технических характеристик, чтобы понять, каково приходится двигателю. Скаковую лошадь впрягли в воз с арбузами. Седан, который был у нас на тесте, весил 1433 кг, а даже моноприводный универсал тянет на 1610 кг. Что уж говорить о представленном в Италии варианте с муфтой Haldex четвёртого поколения в приводе задних колёс? Тут все 1843 кг. То есть по энерговооружённости — 119 л.с. на тонну — «турбосарай» лишь немножко превосходит, скажем, 140-сильный хэтчбек Honda Civic 1.8.

Показатель для семейного автомобиля, в принципе, неплохой — безопасный. Спокойный мотор, задемпфированная педаль газа, подкожный жирок, классная шумоизоляция — всё гармонично. Ездить сломя голову вроде бы и не тянет. Хотя я не исключаю, что в отдельно взятой ячейке найдётся единица, которая получит удовольствие от мехатронного шасси FlexRide — всегда собранного и плотного. Перебирая режимы адаптивных амортизаторов, вы не ощутите существенной разницы. Просто в режиме Sport, по сравнению с базовым положением Tour, автомобиль чуть жёстче передаёт толчки от средних и крупных ям, а кренится чуть меньше. В любом из них Insignia Sports Tourer 4?4 уверенно держит прямую, а в предельном повороте передком выплывает наружу. Без фокусов.

Но мне в тот вечер чего-то не хватило. Показалось, что Insignia Sports Tourer 4?4 утаила от меня нечто интересное, будто ездовой характер раскрылся не до конца... Вместо него раскрылись подушки безопасности. В одном из слепых поворотов лесного серпантина я переборщил со скоростью и потерял контроль над машиной. Тормоза уже не могли помочь поскользнувшимся шинам. Мимолётная мысль о чём-то очень плохом, бессмысленно вывернутый в сторону виража руль, громкий нецензурный возглас коллеги, который ни в чём не виноват...

Очнулся я спустя минут 40. В голове — будто бы муть с недосыпа. В глаза светит фонариком итальянский спасатель. Мой напарник до прибытия аварийных служб успел освободить меня от ремня безопасности и при этом порезал руки о битое стекло. Автомобиль, вылетев с дороги, перевернулся, потом, судя по всему, ударился в дерево и теперь покалеченный покоился в кювете. Крыша над водительским креслом была сильно смята. К счастью, коллега-пассажир отделался несильным ушибом рёбер. Это, пожалуй, самое тяжёлое. По моей вине он мог погибнуть. В рубашке родился, не иначе.

Фотографии разбитой Инсигнии публиковать запретили, но те, кто видел нашу машину, удивлялись, как это я остался в живых. Однако остался. Полтора месяца провёл в больнице, сохранив на память о семейном флегматичном Спортс-турере 4?4 многочисленные шрамы. Поделом. За неоправданный риск, за угрозу чужой жизни, за пятно на репутации издания. Зато в подарок ко второму дню рождения я получил урок на всю жизнь... Кстати, даже если Opel сохранил мне жизнь с умыслом, в расчёте на то, что я, создав собственную ячейку, вспомню о красивом универсале, — я выберу менее мощную дизельную Инсигнию. Переплачивать за перегруженный турбомотор не вижу смысла.

Автор: Роберт Есенов

Обсудить на форумах



Новый комментарий

Для редактирования комментария осталось 10 минут
Комментарии отсутствуют


Предыдущий пост Range Rover Evoque

Самый доступный Range Rover

Следующий пост Такси - немного истории

Первое такси на улицах Лондона или Нью-Йорка?